車間環保管理工作計劃

　　日子在彈指一揮間就毫無聲息的流逝，迎接我們的將是新的生活，新的挑戰，是時候寫一份詳細的計劃了。計劃到底怎么擬定才合適呢？以下是小編精心整理的車間環保管理工作計劃，僅供參考，大家一起來看看吧。

車間環保管理工作計劃1

　　引言：車間工會工作是“三基工作”的催化劑，是“以人為本”的改善劑，是“凝聚力”的增強劑。工會建設、基礎管理、基本功訓練為“三基”工作的主要內容，如何發揮車間工會的作用，關鍵看方法，PDCA管理是科學的總結和有效的手段，P為計劃、D為執行、C為檢查、A為總結，系統相互關聯，循環改進，利用好它，可體現車間領導的全局性、管理人員的導向性和執行性。在PDCA方法應用中，可挖掘人才，體現能力，規范工作，激發熱情，在競爭中尋求優勢，發展中探索改進，可更好地體現“主動、依法、科學維權”的工作思路，可進一步加強車間工會工作的系統性和實效性。

　　一、PDCA循環管理概念

　　PDCA循環管理程序是美國管理學家戴明（W.E.Dening）于20世紀50年代初提出的，80年代由歐美國家引進．廣泛應用于國內企業質量管理中的先進、科學的管理方法，分計劃（Plan）、執行（do）、檢查（check）和總結（action）四個階段，由于其具有普遍的使用價值，因此也同樣適用于車間工會管理。

　　二、PDCA循環管理的基本內容和特點

　　在車間工會工作中應用PDCA循環管理方法，其現實意義主要是：可以克服以往憑經驗方法而使具體工作停留在“一次性”的內容上，這樣難免會存在一些局限，造成效能不高的狀況。因而在車間工會工作中運用PDCA循環管理方法，就是將經驗性工作方法轉變到現代科學管理方法，增強管理的科學性和具體工作的活力。并在強化管理工作的基礎上，充分總結各階段性工作的經驗教訓，使車間工會工作中的各項活動得以不斷改進和提高，進而從根本上保證車間工會工作的管理效能。

　　透析這一PDCA循環原理，以其PDCA循環的共性過程來規范車間工會工作的具體個性是可行和有效的。實踐證明PDCA循環中的基本原理、階段和步驟，尤其是這種面向過程的方法模塊同樣可以適用于車間工會工作的管理和運作。因為，車間工會工作所有管理活動的全過程，就是PDCA的循環過程。即：計劃是根據要求和組織的方針，對提供結果建立必要的目標和過程；執行是實施過程；檢查是根據方針、目標及要求，對過程進行檢查督導，并報告結果；總結是采取措施，以持續改進過程業績。由此循環往復，以期提高過程的質量和工作水平。

　　其特點是：一是PDCA循環四個階段缺一不可，先后次序不可顛倒、并緊密銜接，連成一體；二是周而復始、循環不停。管理工作是日復一日、年復一年不停地運轉。因此，PDCA循環就像一個不停運轉的車輪、連續不斷地運轉；三是大環套小環地組成。PDCA循環是由許多大大小小的循環組成；四是爬樓梯式地提高。PDCA循環周而復始地運轉，每一次都不是原有水平上的循環，每一次都有新的內容、新的目標。每循環一次，就解決一些問題，管理工作就上一個層次，就像爬樓梯一樣不斷上升；五是標準化的運轉。PDCA循環必須圍繞標準而轉動，及時總結經驗，肯定成績，修正錯誤，以便在下一次循環中揚長避短。同時在循環的過程中，將行之有效的措施和對策上升為新的標準。這樣才能保證循環正確、健康地運轉。

　　三、PDCA循環管理是車間工會工作的落腳點

　　在車間工會工作中應用PDCA循環管理方法是工會工作管理理念、方法、手段的進步，是確保工會建設不斷得到加強的有效措施。

　　1、計劃是“導向”。好的計劃是“兩點間的線段”，可使活動高效地達到目的，就像挖“河道”，將已有的河道連通、疏通、貫通。針對目標計劃途徑，以點帶面循序漸進，方可體現工作的系統性和實效性。為規范工作，首先強調的是符合性，似乎找到了一種管理的透明方式，但工作是被動的，不能充分體現有效性和系統性，難以舉一反三，產生“頭痛治頭，腳痛治腳”的應付態度，管理上“管”的多“理”的少，主動性差、連續性差。針對這種情況，若只強求考核，在操作過程中往往“上有政策，下有對策”，避實就虛，出現了“兩層皮”現象，職工對管理工作在認識上產生了偏差，甚至出現了“假大空”的說法，管理工作出現了“竄皮不入內”的難題。

　　車間工會將活動和資源以過程進行管理，有助于組織達到期望的結果；將相互關聯的各個過程作為系統進行識別、管理，有助于提高組織實現目標的有效性和效率。好的“計劃”是提高工作有效性和效率的保障。管理計劃，協調體系，改善運行機制；體系計劃，疏通要素，提高管理水平；過程計劃，落實安排，確保活動有效；任務計劃，明確要求，確保結果可靠；會議計劃，制定程序，確保會議效果。

　　車間的目標為全體職工認同和接受，并使車間的目標、車間所有者的目標，車間各部門的目標和每個職工的目標方向一致，這是全員參與的根本。車間領導應該明確實現目標所需要解決的有哪些問題，主要有什么障礙，并促使全體職工共同努力以達到目標。一般情況下，將目標合理地分解是關鍵。在分解的同時根據客觀實際分清各部門各環節的責任、權力、義務和利益，科學地分清責、權、利是建立良好運作環境的關鍵。在車間內部建立良好的管理體系，堅持運行并不斷給以改進。建立良好的積極的具有強烈集體主義色彩的車間文化，不斷改善車間工作條件和成產條件。

　　車間工會要以“服務中心、建設核心、凝聚人心”為指導，設立“建設一個好班子，培育一只好隊伍，健全一個好機制，完善一套好制度”為目標，樹立“以職工為本”的理念，引導“價值觀”的同向，形成理念引導機制、指揮協調機制、循環推進機制、責任分解機制、程序控制機制、檢查考評機制、表彰激勵機制、約束懲處機制的體系管理，可充分體現系統性。在實際工作中，要用好兩個計劃，一是學習計劃；二是工作計劃，前者是能源，后者是動力。關注大局：一手抓發展，一手抓和諧；堅持“兩個服務”即：服務車間發展、服務職工群眾。盡量“容萬物”，“納百川”，“取中行”。

　　2、執行是“標尺”。過程管理是“散文”，系統管理是“詩歌”，車間領導的作用是“藝術”，藝術的作用是無限的。想法要統一，方法要計劃，做法要實效。在實際工作中，職責方面要用好“分配表”，把握規定的“依據”，提供執行的“證據”；文件方面要用好“一覽表”，控制“文件”的有效性和“記錄”的追溯性。PDCA方法縮短了“說的”和“做的”差距，是管理工作難得的工具，是車間文化建設的重要方面，是系統工程的一面旗幟。

　　車間和組織有良好的集體主義精神及民主管理的風氣。每個職工都愿意為集體出謀劃策，提出合理化建議，并敢于承擔責任。職工是組織之本，只有職工的.積極參與，才能使職工的才干為組織帶來收益，加強培訓可豐富知識、提高技能、增強意識，實施PDCA能夠夯實基礎管理，關注行為要求，改善工作態度，提高服務意識。車間領導敢于放手，既能放手讓職工一起活動，鼓勵和激勵職工為共同目標而努力，也能海納百川，虛心接受來自于各方面的意見。敢于采納其中好的建議和批評，而不追究認為不合理，不中肯的意見，建立良好的管理溝通網絡。

　　3、檢查是“鏡子”。車間工會以往布置安排多，檢查落實少，甚至是有布置無檢查，安排工作號召多，實質性內容少，開展活動大轟隆，不講質量，檢查只求過得去，不求過得硬等。按照PDCA方法，實現了精細化，數字化管理，既有定性的要求，又有定量的規定，工作有安排，有檢查，有落實。計劃是“名片”，實施是“積蓄卡”，檢查是“雙刃劍”，求真務實是檢查，走馬觀花也是檢查，前面的方法可實現“和諧增值”，后面的方法將導致“惡性循環”。車間工會工作具有復雜性，多變性和不確定性，需要精心計劃，更要加強過程中的自控，它控和互控。“安康杯”活動有安排，有標準，每月自查，每季度考核，有總結，是PDCA方法的體現。

　　4、總結是“鑰匙”。車間工會的產品屬于“軟件”和“服務”的范疇，是知識產物和服務的綜合體。首先要體現超前服務，在車間重大決策出臺前，提供相關的法律政策，進行調查研究，分析論證，把關定向，為正確決策提供依據；其次是過程服務，在車間生產經營過程中，及時掌握思想信息，工作動態，有針對性地疏導，引導，勸導，做到小問題解決不過天，落實解決在當天；其三是跟蹤服務，做好宣傳，解惑等工作。

　　應用PDCA規范了具體工作，理順了接口關系，提高了誠信理念，樹立了車間形象，贏得了文化效益。職工認識到系統管理的相關性和重要性，認識到PDCA得實用性和效益性，激發了車間職工熱愛本職工作，關心車間發展的積極性和創造性。預防措施是組織追求最高境界的工具，以前，注重的是按照PDCA正確地做事，常用的是糾正措施，現在和將來，關注的是按照PDCA做正確的事，講究的是預防措施。要想車間領導和運作組織走向成功，不但要知道什么是正確的事，更重要的是如何把事情做的正確。

　　結束語：在車間工會工作中，我們積累和形成了一些行之有效的方法，建立新機制，創新新優勢，發揮新作用，堅持解放思想，實事求是，與時俱進，科學發展，運用PDCA方法，循序漸進地提高車間工會工作運行的質量和水平。但也不可否認，還依然存在職責不清，標準不嚴，程序不全，考核不細，質量不高。落實不周的問題。運用PDCA方法，有利于形成車間各部門分工有序，黨政工團齊抓共管的格局。

　　作者單位：北京鐵路局天津京鐵實業發展有限公司

　　作者簡介：王津海（1970―），男，大學本科（雙學歷），助理工程師，北京鐵路局天津京鐵實業發展有限公司車間黨支部書記兼副主任。

車間環保管理工作計劃2

　　關鍵詞：車站設計、地上空間、客流

　　1、車站總平面設計

　　1）地鐵車站站位應滿足城市規劃的要求，并與線路方案相協調。應對場地的工程地質、水文地質、既有和規劃地下管線、地面建筑、地面公交等進行詳細調查，盡量減少既有建筑物的拆遷和管線的改移，盡可能避免施工對交通的干擾。

　　2）車站總平面設計應積極配合城市道路、建筑、公交的規劃，以充分吸引客流量為目的，合理地布置出入口、風亭、冷卻塔的位置。地面出入口應盡量與鄰近建筑物合建，暫時無法結合的，可設臨時出入口或預留口，待規劃實施時續建。獨立修建的地面出入口，一般應設在規劃道路紅線以外，并滿足人行道通行要求。出入口寬度應根據遠期分向客流的設計客流量計算確定。地面出入口應有明顯的引導標志，便于乘客識別，出入口外應有客流集散場地。

　　3）風亭的設置應盡量考慮與地面建筑合建。獨立修建的風亭，一般應在建筑紅線以外。風亭設計應考慮車站地面環境，盡量降低風亭高度，由于環境的需要而采用敞口風亭（上部進排風）時，需考慮排水設施。風亭的周邊應配合綠化環境和安全措施。風亭應設在空氣潔凈的地方，風亭出風口距建筑物的直線距離不應小于5m，地鐵出入口距風亭口部的直線距離不應小于10m。車站地面用房及附屬的建筑物、構筑物與城市既有和規劃的建筑應滿足防火間距的要求。

　　2、車站平面設計

　　車站內管理、設備用房應集中布置。平面應力求合理、緊湊、面積適當、名稱統一。管理區內通道及樓梯布置應滿足車站防災要求。在滿足各設備專業需要情況下，盡可能壓縮車站長度及建筑面積。

　　2.1站廳層

　　1）站廳層設計應合理進行功能分區（一般中間為公共區、兩端為設備及管理用房區），并應按地鐵設計規范要求合理的`劃分防火分區。

　　2）地下車站公共區應結合車站埋深、結構型式及建筑布置等綜合因素進行空間設計。在滿足乘客集散的前提下，盡量豐富地下車站的空間形式，減少地下建筑沉悶和壓抑的感覺。

　　公共區布置根據客流流線及管理需要劃分為非付費區和付費區。要合理布置通道口、電話亭、售票亭、售票機、檢票機、監票亭、欄柵及樓、扶梯位置，使進、出站客流盡量減少交叉，流線短捷而有序。

　　3）自動扶梯、電梯

　　自動扶梯的設置標準一是滿足客流量需要，二是考慮提升高度的需要。站臺與站廳間及出入口處上行均設置自動扶梯；站廳與站臺及出入口處下行根據車站重要程度可采用自動扶梯。每個車站應結合周圍具體情況在地面到站廳層公共區至少設1部垂直電梯；在站臺層與站廳層之間設置1部（島式站臺）或2部（側式站臺）有特殊需要的人使用的電梯（兼作車站內部貨運），該電梯原則上應設于車站中部的付費區內。

　　4）樓梯

　　每個車站均應在公共區的付費區內至少設一部樓梯，人行樓梯和自動扶梯的總量布置除應滿足上下乘客的需要外，還應按站臺層的事故疏散時間不大于6min進行驗算。兩層或多層的車站應在設備管理用房區內至少設一部供內部工作人員使用的樓梯，此樓梯宜設置在設備及管理用房人員較集中的一端，兼作消防樓梯使用，設計為封閉樓梯間。

　　5）車站管理用房

　　管理用房應盡量集中在站廳層一端緊湊布置。管理區內通道及樓梯布置應滿足車站防災要求。

　　6）車站設備用房

　　（1）車站設備用房由各專業用房組成，在建筑設計中應滿足各專業所提出的各種土建和工藝要求，并參照地鐵規范的要求，以及地鐵車站的特點進行設計。

　　（2）通風機房一般宜設在站廳層兩端。

　　（3）風機監控室宜設在通風機房附近。

　　（4）任何給排水管不得穿過電氣設備用房。

　　（5）氣瓶間應設在被其保護范圍的適中位置，保護距離應滿足專業要求。

　　2.2站臺層

　　1）站臺層的各種建筑尺寸必須符合行車限界要求，站臺計算長度外的側站臺人行通道凈寬不應小于1100mm，并應設欄桿。站臺端部應設至軌道區的人行梯4部，作為檢修人員上、下軌道區之需，同時可作為列車在區間發生事故時撤離乘客之用。

　　2）設置在站臺層兩端的設備和管理用房，必要時可伸入站臺計算長度內，但不應超過半節車廂長度，且不得侵入側站臺最小規定寬度2500mm，并應滿足距梯口的距離不小于8m。

　　3）要協調站臺層與站廳層的樓、扶梯布置，使站臺層樓、扶梯口吸引客流分布均勻，并確保站臺上任意點至樓、扶梯口的距離不大于50m。

　　4）車站變電所（含牽引變電所、降壓變電所、牽引降壓混合變電所）應集中布置在車站站臺層。若確有困難時，在考慮地鐵運營期間內設備進出車站的條件下，可采取以下方式處理。

　　（1）集中設置在設備層。

　　（2）除高壓配電室外其余配電部分可設在站廳層。但上、下兩部分宜對齊，且使工作人員能在上、下層之間方便地往來。

　　（3）集中設置在地面或車站外附近的地下空間內。

　　3、車站出入口、通道、風亭

　　1）車站地面出入口的建筑形式，應根據所在地點環境確定，可做成獨建式（敞口、帶頂蓋、全封閉及下沉式等）或合建式。

　　2）車站出入口和地面建筑合建時，在出入口和地面建筑物之間應采取防火分隔措施，以確保客流疏散。獨建的出入口地面建筑與周圍建筑物之間的距離應滿足防火規范的要求

　　3）風亭（道）應滿足通風空調專業所提出的土建和工藝技術要求，在滿足功能前提下，根據地面建筑的現狀和規劃要求，風亭可集中或分散布置。處于景觀要求較高的地區其風亭應做成頂部敞口式的低風亭，并考慮風機防雨和排水設施。通風亭應設有檢查門，井內應設置供維修用的爬梯。

　　4、建筑裝修

　　1）.裝修設計原則

　　（1）地鐵車站空間是地面環境空間的延伸、繼續與發展。地下車站既與上部地面、街道、建筑、道路的空間環境相呼應，又要打破地下空間沉悶、壓抑、昏暗的感覺，力求創造出區別于地面，優越的地下空間環境。

　　（2）車站環境設計力求達到安全、實用、經濟、美觀，突出交通性建筑，滿足使用功能，方便乘客集散，確保安全，有利于運營管理。

　　（3）車站內裝修應根據運營服務（包括對殘疾乘客的服務）、生產設備用房、管理用房及生活用房不同功能要求，相應地采取不同處理，以滿足使用要求。

　　2）.裝修材料

　　（1）車站裝修材料采用防火、防潮、防腐、放射性指標滿足國家環保要求、經濟、耐久、美觀、便于清洗的材料。

　　（2）地面及樓梯采用防滑、耐磨、耐腐蝕的裝飾材料。

　　（3）按功能的需要，在設備、管理及公共部位采用吸音、防潮的裝飾材料。

車間環保管理工作計劃3

　　一、前言

　　城市軌道工程車站施工過程中，如果沒有進行科學有效的管理，那么施工過程中就容易出現各種問題，所以，做好城市軌道工程車站施工的管理工作至關重要。

　　二、城市軌道工程車站建設管理的特點

　　城市軌道交通項目建設管理有者鮮明的特點，可歸納為以下幾方面：

　　1、建設規模大、系統復雜，實行分階段、分專業承包，協調難度大

　　城市軌道交通工程規模大，一般線路長達20km左右，車站數為16―18座，多為地下多層建筑；工程涉及專業門類多、系統龐大、施_-EI序及工法繁多，它不僅包括隧道、橋梁、地下及地面建筑、軌道等大型土建施工，具有現代大型土木工程的特點，還包括動力分散型電動列車、信號、通信、供電、自動售檢票、環控、給排水、設備監控、防災報警等先進機電設備系統，具有現代機電工程的特征。客觀上要求工程的設計、施工、機電設備供貨和運行過程銜接緊密、相互之問接口平順協調，實行一體化建設管理。由于城市軌道交通工程本身特點及原有落后承包模式等因素的影響，工程的組織實施多采用分階段、分專業、平行交叉承包方式，未實行一體化的建設承包，客觀上造成工程的設計、施工、供貨、安裝等過程不能相互搭接，系統接口困難，工程實施協調難度大，無法保證工程的質量和進度日標。

　　2、建設周期長，但對工期要求緊，工程變更頻繁，對造價和工期影響大

　　由于城市軌道交通工程涉及范圍廣、參與單位多、系統復雜，自工程項目預可研至開通運營，一般約需l0年時間。此類工程大多途經城市主要商業區、人流密集區、交通主要交匯點，為減少對城市生活、環境及交通的影響，對工期控制要求嚴。如果一旦出現工期拖延，會嚴重影響城市居民的正常生活和經濟發展，社會反響很大，并波及影響整個工程、城市及政府的形象，后果十分嚴重。由于目前未能實行一體化的建設承包，不同階段、不同專業的承包商面對復雜的工程條件及系統接口要求，僅從其自身利益出發，難以按整體最優的工程建設方案組織實施，致使目前的工程設計、施工、設備及材料采購變更量很大，不僅使造價居高不下、頻頻突破概算，而且嚴重影響了工程進度和整個系統的性能，并滋生了工程建設巾的腐敗，對工程建設構成威脅。

　　3、工程質量要求高，但設計、施工和供貨質量控制困難

　　城市軌道交通工程屬于一個城市的永久性標志工程，其建筑設計壽命長達100年。作為百年大計的重點工程，其質量水平受到社會各界的廣泛關注，這無形中對。工程質量提出了很高的要求。但由于工程地下情況復雜、難以準確勘測，工程地質條件和施工條件的變化，對原設計方案會產生干擾，所以工程中變更多、施工難點多。同時，由于此類工程屬于龐大的系統工程，涉及專業多、接口復雜，這都為質量控制帶來了很大的困難和障礙。

　　三、城市軌道工程車站建設中的影響因素

　　地鐵車站大多設在城市的經濟、文化、交通中心區域附近，因此，地鐵車站施工方法的選擇，主要受以下兩方面因素的影響。

　　1、技術經濟因素。主要包括地質、地形等勘察資料和規劃的特殊要求。例如工程的自然環境、地理位置、地形特點、工程地質、水文地質以及車站的規模、性質、工程技術難度、工期和工程造價等因素。

　　2、社會經濟因素。主要是指車站施工對社會環境的影響，涉及安全性、商業影響、交通影響、資源影響、組織協調，以及地上地下重要建構筑物、交通狀況、居民生活、環境污染等因素。

　　四、城市軌道工程車站施工管理工作具體措施

　　通過對城市軌道交通工程的實際過程研究后發現，其施工管理工作主要有以下具體措施：

　　1、城市軌道交通工程要明確施工管理的定義和特點

　　在城市軌道交通工程施工過程中，施工管理的定義是指施工開展中，施工空間、時間、安全防護以及配合資源的管理組織和安排，如施工計劃管理、現場施工組織管理等。施工管理的特點主要表現為以下幾點：

　　（一）施工管理貫穿于整個城市軌道交通工程中；

　　（二）施工管理是整個施工過程安全有效運行的基本準則；

　　（三）施工管理在城市軌道交通工程中起到了有效指揮、全面管理的作用；

　　（四）施工管理是整個城市軌道交通工程能夠滿足相關要求的重要手段和保證。由此可見，城市軌道交通工程要想取得預期的建設效果，就要積極開展施工管理工作，要以施工管理為主要手段，全面推進城市軌道交通工程的有序進行。

　　2、城市軌道交通工程要明確施工管理模式和管理內容

　　在目前的城市軌道交通工程的施工管理中，通常會選擇項目經理負責制的管理模式。一般會先成立工程施工項目經理部，然后按照項目經理部的職責，組建整個管理體系，通過項目經理管理體系，劃分并明確施工管理職責，通過具體的管理層推動工程項目的全面施工。這一管理模式的優勢在于可以明確職責，保證施工管理質量。城市軌道交通工程施工管理的主要內容是對工程施工過程中的所有工序進行全面有效的管理。主要包括土建施工部分、電氣施工部分，設備安裝部分。在這幾部分施工中實行施工管理，不但促進了工程質量的可靠提高，還保證了工程整體的安全性。因此，城市軌道交通工程的施工管理具有重要意義。

　　3、城市軌道交通工程要做好施工管理計劃工作

　　由于城市軌道交通工程涉及的環節多，因此整體工程非常復雜，要想保證工程的有序進行，就要對整體工程進行全面的規劃，而施工管理計劃工作正是滿足這一目的而產生的管理方式。在目前的`城市軌道交通工程中，施工管理計劃成為了施工管理過程中的重要組成部分，并在施工管理中發揮了積極作用。施工計劃主要分為：時間計劃，其中包括季度計劃、月計劃、半月計劃、旬計劃、周計劃、日計劃、臨時計劃。作業區計劃：正線軌行區計劃、車站內計劃、車廠計劃。作業性質計劃：影響行車的計劃、不影響行車的計劃、影響客運服務的計劃，不影響客運服務的計劃等。施工計劃的主要要素包括：施工單位、施工日期、時間、施工內容、施工區域、施工防護、施工配合。

　　五、城市軌道工程車站施工注意的幾個問題

　　1、綜合布線

　　（一）布線原則

　　車站綜合布線既要考慮強電、弱電的布置要求，同時也要考慮消防及運營維護的方便，即使老化不會因短路引起自燃而造成火災。因此，布線系統的消防安全性能主要體現在兩個方面：一方面是在火災發生后，火勢不能沿著電纜線路到處蔓延；另一方面是有毒氣體的釋放必需滿足最小濃度要求。另外，對于架空的輕軌系統來講，還應考慮防雷、抗干擾等諸多問題。

　　（二）布線施工

　　依據車站布線施工圖紙按順序進行電纜的敷設，各線纜束敷設間距要符合設計要求，高壓供電電纜與低壓控制電纜隔離間距在0.1m以上，高壓供電電纜與信號控制電纜隔離間距在0.2m以上，低壓控制電纜與信號控制電纜隔離間距在0.1m以上，連接到濾波電抗器的兩根進線和兩根出線之間要保持至少70mm的距離，在不同種類電纜的最小間距無法達到設計要求的情況下，電纜應用金屬線管、金屬板或整體屏蔽等進行隔離。電線電纜的敷設應合理排列匯集，不得以交叉時采用90度垂直相交。電纜敷設時應自然放置，保證電纜平直，不得產生扭絞、打圈、纏繞等現象，電纜不應溢出線槽，在沒有保護的情況下不得對電纜強行拉扯，以防止電纜受力損傷。

　　除設計圖紙特殊規定外，電纜敷設應嚴格按照不同電壓等級和線纜使用性能（動力線、控制線、信號線）分線槽、線管敷設，如額定電壓等于或小于110V的導線應放在單獨的線管、線槽、導線束或線盒內，通信和信號線與動力線不能敷設在同一線管或線槽內，高壓和低壓線、交流電源線和直流電源線不能敷設在同一線管或線槽內。

　　電纜出入線槽、線管及穿過金屬隔板的孔、口時，須安裝連接器，保證進出線口光滑，以防止對電纜的磨損。所有過梁、墻板、間壁等設施的配線須進行穿管(尼龍軟管、屏蔽金屬管、黃蠟管)保護，封閉線槽的端部必須有封口材料進行封閉。

　　導線密封措施應齊全(如采用符合密封等級要求的管接頭、熱縮管熱縮等措施)，達到防止塵埃、油水等進入的目的；所有通向設備體的電纜進口端和出口端應為密封的，以防止油、水、塵埃等物質的侵入；設備箱體的引出線，要做成下垂彎以防止雨水進入設備，相鄰引出線下垂高度一致。

　　2、裝飾布置

　　（一）裝飾的特點

　　地鐵車站裝飾應突出公共建筑簡潔美觀的裝飾原則，并結合整體建筑風格，方便各專業設備和設施的安裝和維護，突出裝飾材料的自然表現手法。如大面積石材的應用,體現了華麗與凝重;淡灰色的混凝土,體現了樸實與沉穩;白色的鋼結構充分體現了時尚與現代建筑的技術美;透明的玻璃徹底改變了封閉空間的內向特色。地鐵車站設計中,多種材料的混合搭配:玻璃與石材,鋼與混凝土,明顯的體塊虛實搭配,使復雜的地鐵車站內部的方向感非常明確。并配以不同色彩打造不同的功能區。例如利用花崗石地面上色彩的變化,進站及購票處采用冷色調,用濃重沉穩的石材為基調,營造一種冷靜深沉的氣氛,使乘客焦急的心情得到放松;辦完手續到進入站臺的樓梯過道中,采用中性的灰色調,創造良好的心態,形成過渡;進入站臺則采用暖色調石材,力求使乘客有溫暖宜人,賓至如歸的感受。同時輔以燈光照明，通過運用照度的變化、光源的種類和位置的分布,以及間接光與直接光之間的比例關系等等處理手法來烘托環境氣氛,借以突出車站的個性。

　　（二）裝飾品與雕塑壁畫:地鐵車站裝飾屬于藝術范疇。隨著社會的發展,裝飾內容和領域逐漸擴展。在現代許多地鐵建筑中,把壁畫、雕塑與建筑有機地結合在一起,起到了豐富和加強建筑藝術效果的作用,裝飾品可以不表現一個完整的內容,它依附于室內環境,可以把裝飾內容和室內環境聯系起來,取得和諧的效果。在現代地鐵車站設計中,常常通過在適當位置上的一些壁畫、雕塑等美術作品,加強車站的文化氣氛。例如在較長的步行通道的兩側墻上,宜增加一些具有較強裝飾性的藝術品。

　　（三）導向與坐具標識:在地鐵車站的室內設計中,除了對各界面作精心處理之外,還應十分注意坐具、標識等的選擇與設計,這些物品的面積和體積雖然并不大,但卻往往能起到畫龍點睛的作用。歐美地鐵車站在這方面亦作了很多探索,常常表現出豐富多彩且具有個性的裝飾風格。車站內的路引、指示標牌是公共交通建筑環境設計的又一個亮點,各種指示牌的設置是車站建筑處理不可缺少的內容。由于乘客在地下環境中容易失去方向感,指示牌的作用就更為重要。指示牌不僅要求其本身發光透亮,而且應內容齊全,還應統一造型、文字、符號、色彩、內涵、圖像和懸掛方式,以使乘客能在短時間內加以識別。

　　3、消防系統

　　隨著社會的進步和技術的不斷融合，公共建筑消防系統也越來越重要，在設計和施工中也要和車站一起建設。在車站內消防系統主要包括火空自動報警系統、滅火系統、防排煙系統以及防火隔離人員疏散系統。

　　其中滅火系統包括消火栓、自動噴淋、氣體滅火等。消火栓給水系統主要供給車站及相鄰區間隧道消火栓用水。車站消火栓在區間及出入口通道處，要求任一點火災兩股水柱同時到達。消防泵房內設消火栓泵組和噴淋泵組,消火栓泵組包括兩臺消火栓泵(互為備用)。在站廳層和站臺層公共區消防箱兩側交錯布置,消防箱內設消火栓泵啟動按鈕,并在箱外設有報警按鈕。車站噴淋給水系統主要供給車站站廳、站臺層公共區噴淋用水。消防泵房內設消火栓泵組和噴淋泵組,噴淋泵組包括兩臺噴淋泵(互為備用)。噴淋給水系統在車站內按枝狀布置,噴頭布置在車站內站廳、站臺層公共區頂部,無吊頂處設置直立型噴頭,有吊頂處設置下垂式噴頭。消防泵房內設濕式報警閥一組,每個防火分區設水流指示器一個,噴淋泵的啟閉由濕式報警閥壓力開關控制。在室外地面設置DN150地上式水泵接合器及與之配套的室外消火栓各兩套。

　　4、防水措施

　　車站防水是車站施工中的難點和重點，特別是在結構設計和土建施工中，應引起重視，如果處理不好，后期將存在很難修復的隱患。水平縱向施工縫使用鍍鋅止水鋼板,若處理不當將是防滲水的薄弱環節。因此要求在焊接止水鋼板時要保證嚴密;澆筑混凝土面應控制在止水帶高度的一半;綁扎豎向鋼筋前必須鑿毛表面,封側模前應將墻體下部的雜物清理干凈,澆筑混凝土前先澆水濕潤,并在其交接表面鋪設一層水泥砂漿。橫向施工縫的防水使用中埋式止水帶和遇水膨脹橡膠膩子止水條兩道防線。前者與誘導縫處的處理要求相同,后者應注意粘貼的基面盡可能平整,必須保證連續布置,其搭接長度不少于50mm。不宜過早粘貼,并在基面干燥狀態下進行。

　　六、結束語

　　總而言之，城市軌道工程施工管理必須要更加重視施工的流程和施工的管理要點，針對目前施工管理存在的問題進行深入分析，探討如何更加有效的進行管理。

車間環保管理工作計劃4

　　一、指標完成實績

　　1、注重過程控制設備管理指標全面達標

　　精細化管理我們推進設備狀態管理重要手段年初車間在“自我否定、反復討論、重點分析”基礎上確定設備階段性管理目標并根據前幾年管理實績設定區域設備管理指標分解到每位責任點檢各層管理人員一開始就“明確目標、知曉指標、確保達標”在具體工作上以“計劃、監控、分析和改進”為閉環鏈堅持做到“制訂預審目標預定績效預評、重點預議、缺陷預知”設備管理工作方法激勵全體員工參與車間各項工作過程管理受到了良好效果前5個月車間設備管理指標全部達標其中A類指標占總數66％；混鐵車連續5個月達到零故障；機車1～5月份故障率比去年同期下降59％其中2.4月達到零故障；框架車故障率比去年同期下降16.5％有效保證了設備運行狀態持續穩定

　　2、深化操檢合一拓展點檢管理縱深發展

　　為了提高操作人員操作和保養技能今年我們將培訓重點轉移到提高操作人員正確判斷和處理一般設備故障能力上來促進全員設備管理根據現場設備區域管理特點和重點推進項目我們對鐵路站和汽車大隊共制定了27項“操檢合一”培訓計劃落實了培訓責任人和時間節點注重對操作人員操作和保養技能上培訓把培訓重點轉移到提高操作人員正確判斷和處理一般設備故障能力上來；深化對操作人員崗中輔導尤其新工藝、新技術、新材料、新裝備在設備上運用在消耗技術上作文章培養其及時發現問題、解決問題能力二個多月以來我們分別對運行方進行了17項次培訓共培訓410人次操作人員對設備機構、性能、原理有了進一步了解和熟悉設備日常點檢質量有了一定提高

　　隨著設備精細化管理和“操檢合一”不斷深入車間實施了“取消汽車大隊常日班專業點檢員”設備操檢創新管理項目上半年車間先后主持召開了三次“常日班罐車設備專業點檢工作移交”推進協調會議制訂了推進工作計劃明確了與汽車大隊各自職責、時間節點和責任人組織了四次移交工作專門培訓目前設備專業點檢計劃、實施與登錄日常點檢質量檢查與常見故障處理等已移交汽車大隊實施；設備定修計劃制訂、實施、過程控制與竣工驗收等現正在移交之中；罐車外協檢修安全和費用結算等管理正在組織培訓下一步將進行備件、材料和點檢綜合管理等流程培訓與移交計劃10月底之前全部結束

　　點檢工作“移交”試點為真正提升專業點檢員設備管理層次實現點檢工作重點升華打下了扎實基礎

　　為了落實公司TPM全員生產維修管理制度確保設備狀態持續穩定保證運輸生產順行延長設備使用壽命分清設備管理方與操作方管理責任在雙方充分協商前提下車間于3月份同汽車大隊、鐵路站簽定了《全員設備管理（TPM）分工協議》分工協議細化了設備日常點檢項目規范了操作方自檢自修內容突出了設備防火檢點促進全員設備管理上臺階

　　3、全面落實找差確保區域設備精良運行

　　為進一步深化車間基礎管理和實現年度管理目標不斷尋找工作、管理上差錯和問題杜絕管理缺陷、提高工作質量和管理效率確保設備精良運行目標車間在今年上半年推出了員工“找差管理辦法”并扎實開展了“找差糾違曝光月”活動

　　我們主要從查找自身在認識上差距和在制度執行、點檢、標準化作業等工作上差錯和管理、設備上缺陷與問題；查找運行方在設備操作、日常點檢、自檢自修、維護等方面問題或差錯糾正設備操作人員不標準操作、不標準點檢維護行為和習慣；查找檢修方在檢修計劃執行、檢修過程控制、檢修質量等方面問題或差錯糾正設備檢修人員不規范檢修而造成質量等問題入手以查找自身缺陷為主采用自查、互查相結合集體和單人檢查相結合等方式對查實問題專門匯總歸類：屬于內部差錯立即制定整改措施落實責任人與時間節點并填寫“找差記錄表”后上報；屬于相關方問題以聯絡單形式通報相關部門并實施跟蹤、檢查與評估來進一步消除管理和工作上漏洞做到檢查、落實制度化、經常化和規范化切實提高設備管理綜合能力搭建“找差管理”平臺三個多月以來全體員工共查找自身和內部各類缺陷共96項相關方問題共79項有力促進員工素質提升揭示了習以為常缺陷減少了工作與管理差錯與失誤

　　4、營造文化氛圍提升員工崗位創新水平

　　為切實貫徹落實好部“深入開展向孔利明同志學習活動”決定車間制訂了“學習身邊勞模”行動計劃主要以“提高認識、堅定信心、充滿激情、持續改進、培養骨干”為主線；以“頭腦風暴法、逆向思維法、自我否決法、對策列表法、精益推進法”為行動方式；以“走訪用戶、暢談創新、強強交流、階段匯總、階梯探索、信息共享”為手段以創建“互動學習氛圍”為平臺扎實開展了“崗位創新技術創新管理創新”活動強化車間兩個技術登高小組技術輻射效應車間員工“發現問題解決問題”能力有了明顯提升

　　為了充分挖掘職工創新意識和能力車間推出“個人登高行動計劃”全體員工在查找自己工作與管理上最主要薄弱環節基礎上確定個人登高目標車間分類別、分層次、分階段對個人登高計劃實施進行跟蹤與評價

　　科技推進車間管理創新又一重點年初車間就制訂了科技推進計劃層層分解指標落實責任人和時間節點實施了“周周有推進內容月月有推進小結季季有績效評價”推進對策取得了一定效果：

　　綜合點檢徐進發明了“一種注銷式聯軸器拆卸專用工具”專利

　　杜絕了注銷式聯軸器拆裝過程中易將零部件損壞不良后果同時提高工效6倍以上綜合點檢王祥龍總結“80t機車液力變速機離合器內齒套根部結構改進”技術秘密延長使用壽命2年以上故障下降了80%綜合點檢錢展總結“全自動氣制動系統失壓制動保護裝置”技術秘密保證了車輛行駛安全綜合點檢施衛谷總結“日野車離合器分離杠桿間隙簡易調整法”技術秘密避免了因離合器間隙調整不當而引起重復拆卸變速箱情況發生提高工效3倍

　　到目前為止車間3個科研項目正在評審中另有一個正在結題中；已完成技術秘密3項另2項正在申報中；獲得專利2項另外3項正在申報之中；合理化建議、科研項目等創效益427萬已完成年度計劃70％

　　5、推行單車核算確保設備維修成本精度

　　確保設備成本精度車間設備管理中一個重要環節20xx年全面推進單車成本核算重要一年車間在推行單車成本試點基礎上運用運管機信息系統著手進行數據分析和效果檢查特別在常規外協檢修方面運用“預算在前修中監控修后確認竣工評價”等手段確保費用結算無差錯并控制在標準范圍內1－5月成本長效評價指數評價為0.9935費用精度評價99.27％實現了車間維修費用控制階段性目標

　　6．“十五”規劃項目有條不紊落實推進

　　根據部項目管理安排車間專門指定一名技術較高、現場較熟悉、協同能力較強同志負責“十五”規劃項目聯絡工作又明確了各分項責任人制訂相關管理職責推行項目責任制為現場提供專業技術支撐車間每周對相關項目推進情況進行跟蹤與確認涉及配合項目也納入日常管理范疇到目前為止先后完成了“2BF易地大修鐵路工程設施”中T5、T6叉渡線接入及鐵路橋施工等項目鐵7線施工也完成了80％；完成了“4座高爐運行期間鐵水運輸生產準備大綱”中鐵路總置圖、設備投入平衡與驗收、應急保駕措施等編制；以及“3BF鐵路控制系統改造”初步設計總設備參數、車上轉換裝置評標與設計審查等工作有力地支撐了部“十五”規劃項目節點推進

　　二、存在問題與對策

　　1、年初發生了兩起設備火災管理責任事故

　　火災事故發生反映出我們在工作思路上、認識上存在著偏

　　差和設備管理上缺陷與不足我們根據部“車輛防火專項整治”要求專門成立設備防火整治小組對所有設備電氣、線路、電源、保險裝置、液壓系統、發動機隔熱裝置等進行了全面整治在制度上不斷完善管理上強化責任標準上給予規范技術上達到精細主要做法：

　　①修訂和細化運行與設備雙方分工協議及管理責任流程分別制訂7大類運行與檢修方車輛防火標準以達到實時監控和有效管理目

　　②完善“對生產方工作失誤考核細則”將防火內容納入考核細則范疇以強化點檢為核心設備管理模式提高設備點檢失誤考核深度與力度

　　③修訂設備維修管理辦法把檢修質量過程控制與竣工檢驗、檢修制度齊全與規范作為對檢修方檢修質量評價主要依據

　　④規定了點檢員設備防火管理主要責任者并落實檢查內容和要求同時把防火工作績效納入員工業績考核范疇

　　通過二個月反思和整改員工在思想、能力、制度和標準上經過了全方位、全系統、全過程“洗禮”點檢員對現場設備管理意識有了明顯提高運行方和檢修方對設備防火專項管理意識有了進一步加深確保了設備安全順行

　　2、一季度“6σ”項目推進進展不快

　　黑帶“減少24～30噸傾翻車故障次數”和綠帶“提高線路幾何形態穩定性”項目確立后車間立即成立項目領導和工作小組進行了現場項目全面起動和現場調查工作召開了8次精益運行推進會目前“減少24～30噸傾翻車故障次數”和“提高線路幾何形態穩定性”都已處于M（測量）階段但與去年同期及兄弟單位相比我們存在一定差距差距主要表現在：

　　①由于項目前期對現場取證、調查有脫節現象造成數據積累不準確要重新來回進行數據采集降低了效率影響了項目進度

　　②在數據分析過程中由于組員對6σ數據采集思路理解不透造成數據收集不充分、不細致

　　③“提高線路幾何狀態”綠帶項目在對M階段數據分析時發現D階段目標不合理小組再一次進行討論重新確定了D階段目標下一步重新調整采集計劃對項目涉及內容再次分類與統計確保數據鏈有效

　　3．危險源和環境因素識別有漏洞

　　在這次質量貫標審核過程中發現拆車站環境因素識別有漏項主要原因拆車站環境因素控制還沿用原來制訂措施車間未對該區域環境因素進行單獨識別造成拆車站部分環境因素沒有規范性受控

　　針對問題車間舉一反三對其質量貫標文件和要求也進行了完善尤其對拆車過程中危險因素與環境因素控制切實提高了識別符合性車間及時修訂了“拆除站環境控制作業指導書”、“拆解切割報廢設備安全操作規程”和“拆車站人員崗位安全規程”等三個文件并對拆車站危險源及環境因素進行了重新識別共識別出新危險源6項環境因素9項同時制訂了相應控制措施

　　在對拆車站貫標體系自查同時車間以作業區為單位組織辨識作業生產活動中所具有環境因素和危險源共新增危險源43個全面實施對環境因素和危險源有效控制和管理以確保點檢作業安全與環境無污染

　　三、下半年確保年度管理目標完成措施

　　1、進一步加強點檢作業安全管理尤其牢牢抓住外協檢修

　　作業中安全交底、過程監控與竣工驗收評價等環節在組織點檢技術管理人員再一次學習貫標文件同時組織外協檢修相關方（常年檢修合同方）學習股份公司、運輸部及車間安環管理文件并落實責任人做好記錄

　　2、進一步吸取“1.12”和“1.21”兩起設備火災管理責任事故教訓鞏固前階段設備防火整治成果不斷查找設備上安環隱患、強化對操作方日常點檢質量檢查、加強對檢修方檢修質量過程控制和竣工質量驗收確保設備在安全狀態下運行車間把每月12日確定為車間“質量分析日”著重尋找點檢、檢修等管理中質量簿弱環節分析產生問題原因落實防范措施提高質量、精細化管理意識與績效；把每月21日定為“安全反思日”其主要內容為：

　　①查找前一個月設備管理過程中安環缺陷；

　　②查實貫標文件執行過程規范性、及時性、持續性和有效性；

　　③檢查操作、檢修方標準化操作與檢修執行情況；

　　④考查員工對崗位涉及管理制度知曉度

　　⑤工程技術、管理人員下現場進行綜合檢查確保管轄設備運行安全

　　3、強化六個西格瑪精益運行項目推進小組工作力度激發團隊尋找問題、解決問題能力和潛力組織項目小組人員對流程再學習、再培訓、再指導和再提高熟悉相關工具和技術運用；階段性地提高團隊現場調查、數據采集、潛在因素識別、衡量分析、改進控制、測量和質量工具運用、統計與評估等環節能力持續性地提高虛擬團隊創造力和戰斗力；進一步拓展精益管理意識和理念內涵延伸和輻射解決現場技術問題能力每月一次對兩個項目進行階段小結密切跟蹤兄弟單位推進進度吸取人經驗教訓把先進方法和手段運用到我們項目中去來確保我們“6σ”項目有效推進并有新突破

　　4、不斷深化操檢合一設備管理指標再上臺階注重對操作人員在設備操作能力培養和解決一些常見、簡單、易處理設備小故障能力把一些日常點檢內容與點檢傾向管理項目區分開來實現“分工明確責任清晰目標超越”設備管理制度開展對標活動在關注設備管理技術指標同時更要關注設備投入效率以及它所發揮技術“能量”把點檢管理效果評價同設備生產實績結合起來把點檢業績同設備有效投入績效結合起來真正形成一種全方位、全系統、全過程設備全員管理局面

　　5、關注設備生產指標切實提高管理效率管理效率高低取決于制度完善、能力提高、信念提升提高管理效率車間下階段一個重點內容之一一要轉變觀念從運輸部乃至公司整體利益出發在關注設備技術狀態指標同時還要關注設備運輸生產性指標把管轄設備運輸效率與效能同崗位管理績效聯系起來把管轄設備生產實績同個人業績考評結合起來；二要轉變做法從過去單純分析設備技術狀態管理實績向同時分析管轄設備生產效率、效益上面轉變通過強化效率教育和過程監督實施階段性效率與績效評估不斷改進工作方法找到管理效率與效益最佳平衡點；三要提升理念為操作方提供良好運輸設備來完成生產任務我們“服務”切實把握好設備技術狀態讓設備操作人員放心操作設備；四要合理定位“設備第一”思想體現在服務與服從基礎上通過強化效率教育和過程監督實施階段性效率與績效評估不斷改進工作方法找到管理效率與效益最佳平衡點五要滿意服務“設備第一”思想體現在服務與服從基礎上為操作方提供良好運輸設備來完成生產任務我們“服務”切實把握好設備技術狀態讓設備操作人員放心操作設備針對70T、60T框架車設備運輸效率低下現象我們將會同設管室和汽車大隊進行專題研究一方面在擴大72T框架車作業范圍上做文章另一方面與設管室研究和探討提高設備使用經濟性與可靠性；根據60T索埃勒車改造計劃要充分作好現場調查合理分析在用車使用穩定性和技術可靠性提出所需功能和技術鼎力配合做好第一臺德國改造車

　　我們將牢牢抓住管理人員管理效率這根弦以管理實績提升和超越作為管理者創新評價關鍵內容

　　6、人才陸運車間跨越式發展基石車間根據人力資源發展

　　規劃將采用“重點崗位、重要對象、重視考察”方法進行掛職兼崗鍛煉讓年輕大學生早日崗位成才、擔當重任、挑起重擔同時把人才培養同職工職業生涯結合起來讓青年人才學有方向、干有信心和做有目標以“互結對子、拜師學技”活動方式形成“年輕人向老師傅學技術老師傅學年輕人新思維”互動學習氛圍實現優勢互補使團隊永葆青春和活力

　　7.8二月車間將全面展開員工在崗再培訓活動按培訓計劃實施對管理文件、標準、制度以及專業技術進行再學習熟知內容切透精神和掌握流程全面提升職工隊伍綜合素質

車間環保管理工作計劃5

　　車務段管轄具有點多線長，管理跨度大、施工多，接發列車、調車作業、編解列車均受到較大的干擾的特點。為確保車務段Ⅲ級施工安全，筆者主要從完善施工管理、強化施工組織、落實施工安全監控等方面，淺談車務段Ⅲ級施工安全管理。

　　1健全管理機構，完善施工安全管理體系

　　加強施工的組織領導，成立車務段和車站兩級管理機構。一級管理機構由車務段主管領導及相關科室人員組成，具體以主管領導專人擔任施工領導小組長，其他領導分片包保，下設技術科負責日常施工管理；車務段調度室負責轉達施工日計劃；安全科全體人員負責現場施工組織及監控工作。二級管理機構由車站領導及其管理人員組成，具體以站長為組長負責施工全面組織及監控，副站長及安全員為組員，負責落實車站日常施工管理工作。通過健全施工管理機構，實現全段施工統一組織、統一部署、統一安排、統一指揮，提高管理效率。

　　2規范施工安全管理，做好“六強化”工作

　　2.1強化基礎工作，細化施工安全制度

　　根據鐵路局營業線施工安全管理實施細則，結合車務段實際，制定車務段營業線施工管理實施辦法，重點對施工領導、監控人員職責、施工會議制度、日常管理制度、安全監控體系及監控措施等進一步明確。并根據鐵路局《運統-46》登記規范樣版，制定具體施工項目《運統-46》登記規范樣版。通過健全相關制度和表簿登記規范樣版，實現施工管理規范化。

　　2.2強化安全協議、方案及安全措施管理

　　（1）嚴格安全協議簽訂及管理。針對每一項施工，車務段要主動與施工單位聯系，做好施工前安全協議的簽訂，重點審核施工實體資格，落實對協議的內容、責任、簽認、逐級審批等關鍵環節的把控。一是審核計劃。做到有鐵路局下達計劃的施工，必須具有與車務段簽訂的施工安全協議。二是現場核對。站長加強對站場日常檢查，發現無計劃、無安全協議的影響或可能影響行車施工，必須堅決制止。三是嚴格考核。包保干部加強對車站施工安全協議管理的日常檢查，發現有施工而無安全協議時，必須調查核實清楚，落實責任人，嚴格考核。

　　（2）編制施工組織方案，確保施工計劃有效實施。一是編制月度施工方案。每月根據鐵路局施工計劃，編制車務段施工方案并下發各站組織實施，重點明確車務段全月的各種施工計劃、安全控制措施及行車組織辦法、監控人員安排及責任。二是針對對運輸影響較大，對安全構成威脅的施工，重點制定專項施工組織方案，明確人員監控及工具準備，落實防范措施，確保施工計劃的有效實施。

　　（3）車站制定施工安全措施，確保施工計劃徹底落實。除車務段編制并落實施工方案外，要求施工的車站根據月度施工計劃和本站實際制定相應的施工安全措施，報車務段技術、安全科審核，實現專業把關，施工安全把關，現場監控把關的“三關”制度。

　　（4）建立車站施工臺帳，規范對安全協議、施工組織方案和措施的管理。車站要建立施工管理臺帳，便于查找和核對，實現對施工安全協議、施工方案及車站安全措施的有效管理。

　　2.3強化日常管理，確保施工有序推進

　　施工日計劃，實行專人專業負責、逐級把關，嚴格執行“四核對”制度。即車務段調度室簽收次日施工日計劃后，交由技術科負責施工人員核對施工里程、限速條件、施工影響范圍、運行揭示等內容，并擬定相關落實措施；安全科人員審核并簽認；主管施工領導審批；最后交由調度室負責下達各中間站，車站站長復核，實現節點把關，流程控制，閉環管理。施工日常組織，由技術科施工人員負責審核、協調旬計劃，收集、反饋施工信息，以及負責施工統計、分析、總結、考核、上報等工作；車站要每月對施工進行小結并上報，形成車務段、車站對施工的兩級管理機制，促進對施工有序管理。

　　2.4強化施工培訓，提升作業人員技能

　　一方面，采取“集中培”“送培”“外培”和“崗培”相結合的方式，做好日常施工業務培訓。一是“集中培”。車務段每月開展集中到車務段統一培訓，不能集中培訓的，車務段組織人員下到中間站培訓。重點對各項施工管理辦法、制度、措施、施工手續等施工業務進行集中培訓。二是“送培”。組織人員到兄弟單位參觀學習，吸取其他車務段好的經驗和作法，在本段加強推廣應用。三是“外培”。請鐵路局運輸處、安監室人員專門舉辦培訓班，對職工進行施工內容、項目講解，開展施工演練。四是“崗前培”。班組每天進行規章試問，幫助職工牢固掌握施工知識。特別針對新設備開通，進行理論培訓和實作跟班考試，做到人人過關，個個掌握。另一方面，抓好對運輸影響較大的Ⅲ級施工施工前的安全及業務培訓。如針對運輸影響較大的Ⅲ級施工，車務段安全科及有關人員要提前一周深入車站組織學習，進行模擬施工時接發列車及辦理施工手續業務培訓，通過抓好施工前專項培訓，實現從封鎖施工到開通行車的有序過渡。

　　2.5強化信息反饋，促進施工協調與進度控制

　　對于專項影響運輸較大的Ⅲ級施工，車務段和施工單位建立信息互通制度，做到“日反饋、周碰頭、月溝通”。“日反饋”：雙方做到信息互通，每天定時通報情況，暢通信息渠道。每天施工完畢后，車務段主動召集施工單位、設備管理單位現場盯控人員，對當天施工存在的問題進行小結、分析、整改，并提出下一步需要配合協調的時間、問題、內容及防護人員安排。“周碰頭”：每周召開施工配合情況分析匯報會，對一周的信息認真分析并及時將有關重要信息向項目管理單位反饋。“月溝通”：每月召集施工單位開會，通報、解決施工中存在的問題，提高施工管理效能。

　　2.6強化施工總結，不斷提高施工管理水平

　　一是堅持日常定期總結。每月初對上月管內施工用時、天窗次數等施工作業量及兌現率、利用率進行統計，分析施工管理、施工組織及施工監控中存在的問題，提出改進措施，及時向鐵路局匯報；每半年和全年進行一次全面施工總結。二是堅持專項施工總結。對運輸影響較大的Ⅲ級施工，均做到施工結束后書面總結。從施工前準備（包括制度、方案措施及工具備品的準備，人員培訓情況）、施工中組織協調（包括辦理手續、計劃安排、進度控制、施工配合、人員監控、聯絡防護、天窗綜合利用等情況）、施工開通后的`行車把關等方面進行全面書面總結，深入分析不足，不斷積累工施工安全管理經驗。

　　3嚴把“四關”，確保施工現場安全監控

　　3.1嚴把干部上崗關

　　車務段主管領導、包保領導、包保科室、安全科主管人員、中間站主管人員必須根據施工監控安排表，落實到相關人員和部門。對包保不到位的部門和干部，一次進行警告，二次直接進行主要責任人調整，督促干部到位、履責。

　　3.2嚴把施工準備關

　　在現場組織中，做到準備工作“三到位”：一是預案到位。鐵路局下達施工計劃后，有針對性地制定好詳細施工組織預案，在施工計劃調度命令下達前，提前組織施工管理人員和職工進行業務演練，超前預想，做好各種應急準備。二是檢查到位。每次對運輸影響較大的Ⅲ級施工，車務段主管領導、安全科施工監控組人員須提前1日到達施工車站，檢查施工安全措施、計劃及有關行車組織辦法，應急工具備品的準備、加崗人員安排情況。三是協調到位。每次施工前一日負責組織召開專題協調會。根據施工對各類設備影響的作業特點、范圍、時間、環節，以及《運統-46》填記規范、限速條件、運行安全等各種情況，與施工單位、配合單位交換意見，檢查準備情況，落實應急處理預案。

　　3.3嚴把施工監控關

　　現場施工執行縱向由小組長集中領導、統一指揮，橫向由崗點監控人員檢查確認。對施工產生的各臨時崗點均安排監控人員與室內監控負責人聯控，實現聯控閉環。在施工方案中明確施工每一道程序、每一項目，每一作業標準的監控關鍵環節、明確監控人員職責，確保關鍵工種、關鍵崗位落實安全措施。施工中重點卡死《運統-46》登銷記、調度命令簽收核對、施工現場人員報到簽認、區間空閑、行車憑證命令遞交、手搖把登記使用關。

　　3.4嚴把開通平穩過渡關

　　在正式接管使用前，主要盯住“兩個移交”。一是資料移交。按照《技規》要求，對驗交的資料逐一查點，對驗交資料不齊的不準開通。二是設備移交。把好新設備接收使用盯控關，對行車方式變化的車站，由安全技術科等技術業務管理人員實施72小時輪流帶班全過程盯控。三是實行干部“三不撤”（作業人員操作不熟練，干部不撤；設備不穩定、故障頻繁，干部不撤；安全措施落實不到位，干部不撤），確保開通使用后平穩過渡。

　　4加強檢查，促進各項安全措施落實到位

　　有制度、有檢查，才能使每項制度措施落到實處。一是堅持做好日常檢查工作，各級管理人員深入到車站進行檢查、指導、督促。二是以各種專項檢查為契機，加大施工安全管理檢查力度，對檢查發現的問題，能立即整改的必須立即整改，一時不能立即整改的，要制定整改期限，對存在問題進行閉環管理。三是對檢查發現的問題，由專人負責匯總歸類，分析存問題的傾向性，制定相應對策，使施工管理得到規范和加強。

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